Gabriel Muthisse defendeu a sua gestão da tutela dos Transportes e Comunicações
Senhor ministro, está no fim do mandato. Sai satisfeito com o sistema de transporte na capital do país, onde os munícipes são transportados nos famosos “my love”?
Esse será o aspecto que mais me deixa triste. Não porque achasse que havia um milagre que pudesse fazer em 12 meses de trabalho - mas também não fui lá como milagreiro; fui lá para continuar um trabalho que vinha com uma equipa e outros ministros. Naquilo que são osgrandes problemas e soluções para o transporte urbano na cidade de Maputo, conseguimos consensos - identificar o que tem de ser feito, como tem de ser feito e, eventualmente, quando é que tem de ser efeito (tenho a certeza de que será nos próximos meses). O grande problema de transporte urbano de passageiros é o desfasamento entre as tarifas que pagamos e os custos de operação.
Com o que estamos, neste momento, a pagar como munícipes, dificilmente podemos ter um transporte público melhor do que este, porque mesmo que o Estado compre hoje 100 autocarros (o que já fez algumas vezes) e os meta nos TPM, se continuar a cobrar 7 meticais por passageiro, pode não ter recursos para repor um pneu ou comprar peças.
Em economia não há truques, e os custos têm de estar cobertos pelas receitas, mas o nosso Sistema de transporte urbano não tem conseguido fazê-lo e não o vai conseguir pelo aumento datarifa. Mas já identificamos uma possível solução.
E que solução será essa?
Não vou anunciá-la porque há harmonizações a fazer de outros departamentos do Governo. Estamos a decidir que recursos no local X podem financiar o défice no transporte urbano. Feito isso, os TPM vão ser uma empresa melhor gerida, e os privados vão sentir-se estimulados a colocar mais meios no transporte urbano temos a consciência de que o sector privado tem de sentir que os investimentos que faz no transporte urbano de passageiros são depois compensados, ou por uma tarifa justa ou por um subsídio a ser garantido pelo Estado. Ora, se isso acontecer, a Polícia Municipal, as instituições do Estado vão estar melhor preparadas para reprimir todas as viaturas não apropriadas que estão a fazer transporte de passageiros.
Não é só My Love; mesmo algumas das carrinhas de 15 ou de 30 e 40 lugares já deviam estar fora de circulação.
Portanto, a melhoria do Sistema e transporte urbano há-de ser consequência de um modelo de financiamento que estimule a retirada do que não desejamos de dentro da cidade.
Mas podemos resolver este assunto a médio prazo?
Nos primeiros meses deste ano haverá passos gigantescos para resolver este problema.
Outro grande problema são os acidentes de viação – em 2014, fizeram mais de 800 mortos. Qual é o problema das nossas estradas?
Precisam de acções de vários sectores do Governo e da sociedade. Terá de haver grande interacção entre o Ministério do Interior e o dos Transportes e Comunicações na fiscalização do transporte rodoviário. Parte substancial dos acidentes vem dos semi-colectivos de passageiros.
Temos de avaliar com mais rigor o estado técnico e mecânico dessas viaturas; avaliar com mais rigor o tempo de Descanso dos motoristas do transporte interprovincial de passageiros; e controlar a velocidade são três dos aspectos que seleccionamos e encarregamos departamentos do Ministério dos Transportes e Comunicações, do INATER e da PRM para operacionalizarem junto das transportadoras – concebemos até fichas de controlo.
Até que ponto a corrupção pode ser um problema?
É um problema a juzante. Se actualizarmos este modelo de controlo podemos, mais tarde, lidar com a corrupção. Ela pode ser um factor em duas ou três vertentes: a primeira é na maneiracomo os motoristas obtêm as cartas de condução - pode ser que haja corrupção nesse processo; outro elemento pode ser um polícia que, encontrando um autocarro em velocidade excessiva, não multe o motorista por que recebeu... Pode ser que a corrupção seja factor a considerar, mas a jusante se a montade analisarmos o descanso dos motoristas, o estado técnico das viaturas e a velocidade. Se a Polícia, o INATER e a Direcção Nacional de Segurança de Transporte trabalhassem mais coordenados, poderíamos andar mais rápido no controlo dos acidentes de viação.
Moçambique tem uma costa de cerca de três mil quilómetros; todavia, o transporte marítimo não existe. Porquê?
Começa a existir, com uma ou duas empresas de transporte de cabotagem. A dificuldade é levar os operadores económicos a olharem para o mar como uma auto-estrada que pode ser mais barata do que o transporte rodoviário ou ferroviário. É um desafio tanto para operadores como para o Governo, que deve identificar os factores que tornem este transporte mais atractivo.
Reduzir os custos operacionais não é tudo; será necessário olhar a escala de operação para que os operadores portuários passem a ver a cabotagem como negócio rentável - enquanto houver só dois ou três navios de cabotagem, o Porto da Beira e o de Nacala vão olhá-los como um negócio muito marginal, mas, quando forem 30, já vão ser olhados como algo que gera renda e que tem de ser tão acarinhado como as linhas internacionais.
No transporte áereo, o Aeroporto Internacional de Nacala já é uma realidade. Quais as companhias que já viabilizaram?
Há companhias que mostraram interesse imediato: das próprias Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), da Mex... quando visitei Nacala encontrei lá a South African Airways, a Ethiopian Airways, ouvi a Emirates a mostrar disponibilidade em voar para Nacala... São indicações positivas de que o aeroporto está a suscitar o interesse de companhias nacionais, regionais mais adequado. Foi definido que terá de ser uma plataforma intercontinental e navegação pela localização privilegiada de Nacala, entre a Europa e o Extremo Oriente. Há condições geográficas para que o aeroporto vingue.
As passagens aéreas são muito caras em Moçambique. Porquê?
A questão fundamental é a escala das operações das LAM. Tem apenas 12 aeronaves, pelo que toda aquela estrutura admininistrativa, de manutenção, e a viabilização de todos os aeroportos nacionais, têm de ser garantidas por 12 aviões, os quais têm de distribuir os custos pelos passageiros... O problema deve ser abordado pela demanda interna - não é só trazer mais aviões: é preciso estimular a procura interna para que possam ser rentabilizados. Há certo consenso sobre a necessidade de estruturar operações de baixo custo.
Reestruturando a nossa maneira de voar podemos reduzir os custos, o que pode mexer com a demanda. O meu desejo é termos 24 aviões para operações de baixo custo. Quem desejar, pode voar a baixo custo e quem quiser continuar a voar pelos modelos tradicionais que estamos habituados vai continuar a fazê-lo.
Vai haver opção de escolha?
Sim. Um departamento de voos de baixo custo dentro da LAM poderia ser um catalizador grande para estimular uma maior demanda interna, que vai demandar mais aviões, mais pilotos e a escala de operações da LAM vai necessariamente crescer.
Isso leva a que o preço unitário do bilhete tenda a baixar.
É público que o Aeroporto de Chingodzi, em Tete, será retirado dali. Já há prazos e dinheiro?
Já foi identificado um local para o novo aeroporto. Mas o preço do carvão hoje é diferente daquele que tinha quando começamos a falar do novo aeroporto - caiu drasticamente. As previsões que tinhamos de crescimento de trafégo para Tete podem ter ficado afectadas, o que quer dizer que o aeroporto pode continuar a ser usado mais algum tempo.
Como olha para o transporte ferroviário no país?
Temos dado passos muito satisfatórios. Há décadas que a ferrovia se destinava ao transporte de mercadorias, na maioria dos países vizinhos para os nossos portos. Nos últimos 5 ou 10 anos estamos a alterar esse paradigma, e a maior parte da mercadoria transportada tem origem em Moçambique. Não vamos negligenciar a função de provedor de serviços de transporte para os países da região, mas teremos de reforçar o investimnto para fazer face às exigências da nossa economia e satisfazer as necessidades dos países vizinhos. Nesse sentido, há obras em curso na Linha de Sena (quase no fim), e obras que vamos fazer no complexo ferroportuário da zona sul, nomeadamente na Linha de Limpompo, Linha de Ressano e Linha de Goba. E vamos iniciar a construção de uma nova ferrovia que vai da região de Moatize à de Macuze. Todo esse Sistema vai incrementar a capacidade de transporte. O grande desafio, além de continuar a construer infraestruturas, é melhorar a gestão para levarmos o Zimbabwe, o Malawi, África do Sul, Swazilândia, Botswana e República Democrática do Congo a usarem os nosso portos. Se o fizermos, teremos mais emprego, impostos, divisas e riqueza.
A logistica do carvão é um problema que deixa as contas das mineradoras desfalcadas. Há soluções para este problema?
Começam a aparecer. A Linha de Nacala, no início de 2016, vai poder mover 18 milhões de toneladas de carvão; na Linha de Sena terá, em meados deste ano, capacidade de mover 20 milhões de toneladas. Portanto, os contragimentos logísticos começam a ser menos. Agora é preciso que as próprias mineradoras lidem com os outros contragimentos internos e de natureza global
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