“A segurança no ar não se negoceia”

AVIAÇÃO CIVIL: 

Publicado em 09-04-2017 | Visitas: 311

- Comandante João de Abreu

O presidente do Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM), João de Abreu, afirma que parte dos atrasos e cancelamentos de voos que se verificam nas Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) resultam da pressão exercida pelo IACM para que se viagem em segurança cumprindo com todos os requisitos. Para ele, a segurança não se negoceia. Diz ainda que a frota ideal da LAM devia ser de 14 e não sete aviões como acontece presentemente.

João de Abreu concedeu-nos uma longa entrevista na qual fala na qualidade de autoridade reguladora da aviação em Moçambique onde explica, entre outros, o que está por detrás dos atrasos e cancelamentos que se verificam com alguma frequência nos voos operados pelas LAM e não só. Sem se imiscuir em assuntos de gestão daquela empresa aeronáutica, o Comandante Abreu, como é conhecido, repisa com todas as letras que, para a IACM, a segurança não se negoceia e que só descolam aviões que tenham observado os mais altos requisitos estabelecidos universalmente. Nas linhas que se seguem ele fala em discurso directo.

Há um tema incontornável neste momento que são os atrasos e cancelamentos de voos nas Linhas Aéreas de Moçambique. Como é que o IACM está a acompanhar?

Provavelmente, alguns dos atrasos e cancelamentos que se estão a verificar sejam resultado da pressão que a autoridade da aviação civil está a exercer sobre a LAM.

Que pressão?

O nosso compromisso é com a segurança e a garantia de que o passageiro viaje de A para B em segurança. Os nossos requisitos são muito altos, porque partimos da premissa de que a segurança não se negoceia. Quero com isto dizer que, alguns cancelamentos que ocorrem são porque a autoridade está para exigir que se cumpra com os requisitos estabelecidos.

Quer dizer que não tem nada a ver com falhas de operação por parte da companhia?

Pode ter. O que estou a dizer é sobre o atraso. Naquilo que diz respeito à operação comercial, aos acordos entre o passageiro e a companhia, a autoridade não se envolve. Nós nos envolvemos para verificar se os pilotos estão bem qualificados e treinados, se a manutenção está a ser feita com rigor, se a aeronave está em condições de voar, se ela não é despachada abaixo dos mínimos requeridos. Não permitimos que o avião possa ir para o ar em baixas condições dos requisitos estabelecidos universalmente.

Esses requisitos estão a ser observados por parte da companhia?

Sem dúvida. Por isso é que dizemos que em alguns casos pusemos o avião no chão, se não estiver em condições. Esse é que é o nosso papel de autoridade reguladora.

Do diagnóstico que terá sido feito é possível concluir o que se estará a passar de concreto com a LAM?

Bom, isso não saberei responder. Só os gestores da LAM é que poderão fazê-lo. Estaria a imiscuir-me na gestão da companhia. Se me perguntasse se o avião quando vai para o ar está seguro, eu diria que sim, porque esse é que o meu papel e responsabilidade.

Foram reportadas avarias de aeronaves. Como é que o IACM acompanhou esta situação?

Quando há uma avaria da qual temos conhecimento, nós vamos ao terreno verificar. Dai que eu disse que alguns atrasos e cancelamentos provavelmente são originados porque a autoridade não deixa sair naquelas condições. Nós fazemos o nosso papel de supervisão. A base é que nenhum avião pode sair para uma operação sem que esteja 100 por cento em condições. É o que está escrito no manual do operador aprovado por esta instituição. Quando é colocado e apresenta uma avaria, nós não deixamos sair.

Quais são os tipos de aviões nos quais foram detectadas as avarias?No geral, penso que é um bocado em toda a frota, mas detecta-se algumas avarias no segmento dos “Q-400” e “737”. Portanto, é normal na indústria isto acontecer.

AVIÃO NÃO ENVELHECE

Comparando a vida útil em relação ao tempo em que os aviões foram adquiridos, não lhe parece estranho que esteja a ocorrer as avarias?

Os aviões não têm um tempo de vida útil desde que se cumpra com as manutenções. Aquilo que está prescrito nas normas, nos requisitos, na organização de manutenção é que o avião não envelhece. Economicamente pode deixar de ser viável, ou porque gasta muito combustível, ou porque amiudadas vezes vai à manutenção. O avião que cumpre com as manutenções nunca envelhece.

Como assim?

Há dois factores na aviação. O primeiro é por horas voadas, mas podemos ter um avião que voe pouco e ele tem que parar para fazer a manutenção por calendário. Aquilo que ocorre primeiro é o que faz parar o avião. Quando isto acontece, estamos nós, autoridades, os inspectores aeronáuticos, do licenciamento e das operações, que temos a competência de colocar o avião no chão. Não colocamos no chão apenas a LAM. Já colocamos outras companhias estrangeiras.

Olhando para o nosso caso, se as aeronaves têm essas situações todas, acha que é viável para a LAM garantir as suas operações com aviões nessas condições?

É viável, desde que o corpo de gestores da companhia tenha feito a sua avaliação económica e operacional.

Neste momento, qual é a avaliação que se faz? A situação está normalizada ou vai continuar a registar os mesmos problemas?

Bom é imprevisível. O nosso papel não é de imiscuirmos na gestão das empresas. É de garantir que o avião esteja em condições de aeronavegabilidade, com segurança para transportar os passageiros. Há muita especulação em volta disto. Todas as avarias ou aquelas situações que façam com que o avião deixe de partir a horas, nós temos a informação e vamos verificar. Há relatos que apareceram a dar conta que o avião abortou três vezes e que tudo graças a um piloto sul-africano, como se os pilotos moçambicanos não fossem tão seguros ou mais que os sul-africanos.

Os nossos são melhores?

Se nós verificarmos no país, alguns acidentes que ocorrem com a aviação de terceiro nível, têm sido com registo sul-africano. Não por serem melhores pilotos que os moçambicanos. Hoje Moçambique tem pilotos qualificados pelo mundo todo, a voar em grandes companhias.

Falou em especulação. Qual é a verdade real dos factos?

A verdade é que um avião, de tipo 145, estava parqueado e a chefe de cabine quando pretendeu fechar a porta dos passageiros, na primeira ocasião, não conseguiu. Há uma segunda tentativa em que não conseguiu fechar. O comandante apercebeu-se e, para permitir que os mecânicos pudessem detectar a avaria e trabalharem a vontade, pediu para desembarcar os passageiros e nesse instante há um grupo que desistiu de viagem. Quer dizer, num avião de 50 lugares, oito desistiram. Primeiro eram 14, mas alguns reconsideraram e seguiram viagem. Estou a falar na qualidade de autoridade. Há muita especulação a volta disto tudo e muita informação que visa desvirtuar os factos.

Quando se vai para as províncias, notam-se atrasos nas partidas e chegadas por parte da nossa companhia aérea. Como é que esta situação está a ser monitorada da vossa parte?

Está a ser monitorada, como eu já disse. Quando um avião que está na placa regista uma avaria, nós avaliamos se pode ou não sair. Se o avião não estiver em condições técnicas de aeronavegabilidade não sai. Nem que o passageiro esteja lá com a ansiedade de viajar, nós não vamos permitir que o avião voe. Não podemos permitir. Daí que pode provocar atrasos. Há dois tipos de atraso, o operacional e o técnico. Nós estamos a falar do atraso técnico, provocado por uma provável avaria. Os atrasos operacionais são do cômputo de gestão da própria empresa e esses se verificam mesmo que o avião não está avariado. Pode ser no acto de gestão de carreiras, de segmento, mas isso só a companhia é que pode explicar com clareza.

Não se pode considerar estas falhas operacionais da LAM como sendo um caso de alarme?

Não. Absolutamente não. O que se passou é que a nossa companhia num determinado momento, de uma frota de sete, teve quatro aeronaves em terra.

Isso estrangula todo o processo?

Estrangula sim. A forma operacional da nossa companhia é longitudinal. Imaginemos que a companhia estivesse baseada em Quelimane. Em uma hora e meia voava para Pemba e em outra hora e meia para Maputo. Se acontecesse um problema em Pemba ou em Lichinga, seria mais fácil percorrer para lá do que sair daqui de Maputo, levando três horas. Se calhar seria necessário redesenhar tudo, numa avaliação holística. As exigências que nós estamos a fazer são preceituadas pela ICAO para que possamos estar a jogar na Primeira Liga. Não é com improvisações, nem com pressões para nós cedermos aqui e ali. Estamos a falar de vida de pessoas. A segurança não se negoceia.

Há quem perguntaria qual seria a frota ideal para que a LAM garantisse uma operação normal, sem ser alvo de queixas?

No mínimo seriam 14 aviões. 

MAIS COMPANHIAS

A VOAR EM MOÇAMBIQUE

Como resultado de tudo o que temos estado a falar, diz-se que a LAM, sozinha, não tem “pernas para andar”. Aproveitando a sua experiência pelo facto de ter passado pela LAM, gostaria de comentar isso?

A LAM sempre teve pernas para andar. O que nós hoje estamos a abordar são questões de equipamentos. Isso é uma reflexão que tem ser feita e deve ser avaliada sobre a definição de frotas e de equipamentos. Não tem nada a ver com ter pernas ou não ter. Ela é uma instituição, tem as suas condições, está certificada pelo regulador como operador, tem a licença de operador de voos regulares e não regulares e nós não passaríamos a licença se a LAM não tivesse pernas para andar.

Está a remeter a ideia de que o tipo de equipamento pode ser o menos adequado para as operações da empresa?

São definições que a própria empresa têm que tomar. Isso é do âmbito da própria empresa. Não me posso imiscuir. Neste momento, cinjo-me, como regulador e como autoridade para fazer cumprir as normas internacionais, aos requisitos da ICAO e aqueles que estão previstos na Lei da Aviação Civil, nos Decretos e Diplomas existentes em Moçambique. Não posso discutir assuntos dos operadores. Para discutir assuntos dos operadores tenho falar as18 empresas que estão registados em Moçambique.

A expectativa por parte das pessoas é de ver uma outra empresa a operar lado a lado com a LAM?

Exactamente. Essa também é a nossa vontade. Hoje as pessoas fazem avaliações, esteja a LAM a fazer bem, acaba sendo julgada pelo sentimento do momento. Havendo mais companhias até poderíamos diferenciar.

Também fazia bem ao mercado?

Fazia bem, com certeza. Em momento nenhum e a julgar pelas orientações que estão emanadas em Decreto somos de facto por uma abertura para a concorrência e não há aqui travão para ninguém.

Aventou-se a possibilidade da participação de companhias estrangeiras, como a “Ethiopia Airlines” e a “Quatar” na LAM. Como autoridade teve conhecimento desse possível negócio?

Não. A autoridade da aviação civil ainda não foi envolvida nesses termos de acordos comerciais. Penso que em devido momento saberemos, mas nós ainda não recebemos, por parte de nenhum dos accionistas,a intenção de se fazer parcerias ou outro tipo de negócio. O que nós temos na nossa posse, que autorizamos inclusive são os acordos de partilha ou “code shares”. As LAM trabalham com as outras companhias que vêm para Moçambique para poder transportar os seus passageiros nos aviões deles. Ai sim, nós temos conhecimento desse segmento comercial, através dos mecanismos estabelecidos pela ICAO e pela Associação dos Transportadores Aéreos, a IATA.

PENALIZAÇÕES POR INCUMPRIMENTO

Há alguma legislação que possa estar a ser preparada para proteger o passageiro e penalizar um operador por incumprimento?

Sim há. Não no sentido de penalizar um operador, mas para proteger o passageiro. Está quase pronta e vai se designar Regulamento de Defesa dos Direitos dos Passageiros de Transporte Aéreo. Nunca houve em Moçambique. Estamos a criar para defender os interesses do utente.

Em que fase é que se encontra o tão falado processo de saída do país da chamada “Lista Negra” da Europa?

Estamos a trabalhar nela e hoje já não se chama mais “Negra” mas, sim, Lista de Preocupações de Segurança. Estamos a discutir no geral para garantir que a segurança seja cumprida, garantir que a autoridade tenha capacidade e competência de fazer a supervisão. Isso é que é fundamental. É fácil entrar numa lista, mas não é fácil sair dela. Não se sai de uma lista defendendo 14valores. Sai-se de uma lista defendendo 18 ou 20valores. Todo este esforço de criação de uma lei da aviação civil, de decretos, de normas de defesa do passageiro, entre outros, faz parte daquilo que são os preceitos para que possamos sair da lista.         

“Querem operar aqui

mantendo a sede lá fora”O que faz com que das outras companhias não operem no nosso espaço aéreo?

Esse é um falso argumento.É um falso argumento.

Vou colocar a pergunta de outra maneira. O espaço aéreo está liberalizado, mas será que o nosso mercado não é atractivo para outras companhias?

É preciso ver o que é que representa o número de passageiros movimentados por mês ou por ano para outros mercados. Isso também é uma reflexão que tem que ser feita e com uma análise muito aprofundada. Há a indicação de que as companhias não vêm para Moçambique porque pode haver factores de muita burocracia, de exigências exaustivas.

E esse não é um dos factores?

Eu devo dizer que isso é falso. As cinco fases que são conhecidas não foram criadas por Moçambique. Nem tão pouco. Os cinco requisitos para a certificação de companhias aéreas são definidos pela ICAO. O que nós não podemos permitir, pelo facto de estarmos num país africano, em Moçambique neste caso, é que as pessoas julguem que tudo são facilidades, sem cumprir as normas. Isso não. Tem que se cumprir com as normas previstas. Por outro lado, a nossa instituição tem autonomia patrimonial, financeira e de funcionamento. Em nenhum momento, o Governo nos diz para deixar este ou impedir aquele. Pelos requisitos da ICAO, a autoridade da Aviação Civil tem que ser autónoma. Nós estamos tutelados pelo Ministro dos Transportes e Comunicações e em nenhum momento nos disseram que trava isto ou aquilo.

Que outros factores existem?

Outra coisa que as pessoas confundem é que Moçambique tem companhias de pequeno e de grande porte, mas está claro na lei que constitui exclusiva prerrogativa de operadores aéreos nacionais estabelecidos nos termos de um regulamento específico a proibição da cabotagem.

Cabotagem?

A cabotagem na aeronáutica é quando, por exemplo, uma companhia da África do Sul aterra em Maputo, descarrega e depois segue para a cidade da Beira para fazer novo descarregamento. Isso não. A cabotagem não é permitida em Moçambique. Há companhias em Moçambique que é preciso defender, pagam impostos, têm trabalhadores.

Mas a abertura existe para outras companhias?

Estamos abertos. As cinco fases são a prova de existência jurídica, idoneidade financeira, estrutura orgânica, programa sobre as actividades aeronáuticas e a certificação. Estas são as recomendações da ICAO, não é uma invenção, é universal. Isso funciona em Moçambique, do mesmo modo que se exige em qualquer outro país.

Até agora não apareceu nenhuma companhia a reunir esses requisitos?

Várias companhias manifestaram interesse. Temos o caso de duas que quando chegaram na fase quatro, onde deveriam cumprir a demonstração de inspecção, indicando onde vai ser a sede, quais eram as infra-estruturas, qual seria o corpo directivo, esbarraram. É preciso ter em atenção que há muita gente que fala, mas que quer servir de intermediário. Querem que a companhia esteja fora e que venha operar dentro de Moçambique. Isso não é permitido em lado nenhum. Nem nos Estados Unidos.

Tem que ter a sede aqui no país?

Tem que ter a sede cá dentro. Tem que pagar impostos, tem que cumprir com as responsabilidades civis do país. Temos cerca de 17 companhias certificadas em Moçambique. Há companhias que apostam em determinados segmentos. Temos também companhias estrangeiras a operar em Moçambique. Temos o caso da “Solenta Aviation”, que opera em muitas partes de África, tem sede em Maputo e na Beira.

Reguladores aeronáuticos

da CPLP reunidos em Maputo

Maputo acolhe, a partir de amanhã, a reunião anual das autoridades reguladoras da aviação civil da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP). Trata-se de um fórum onde muitos aspectos da aeronavegabilidade vão ser passados em revista. O que se pode esperar do encontro?

O fórum das autoridades da aviação civil da comunidade lusófona é um órgão criado há bastante tempo e desenvolve um grande trabalho com o objectivo de criar condições de maior cooperação, beneficiando sempre a língua como um instrumento de ligação. Tem também como razão de fundo minimizar as assimetrias, pois dentro deste grupo, temos países que pertencem as outras organizações internacionais, nomeadamente o caso de Portugal, que pertence à IASA, e o Brasil que pertence a um outro órgão da América Latina. São países que, em termos organizacionais, estão muito mais a frente em determinadas matérias. É essa sinergia que se pretende que seja trazida para os irmãos da CPLP, que precisam de maior apoio.

E no caso dos Países Africanos de Língua Portuguesa (PALOP’s)?

A cooperação através deste órgão permite que possamos desenvolver e partilhar, por via de uma plataforma electrónica, a documentação e avanços que cada país está a desenvolver. Se eu desenvolvi uma lei da aviação civil, um outro país que ainda está por desenvolver, pode fazer uma espécie de direito comparado e domesticar de acordo com as suas necessidades. Estamos a falar da redução de esforços, de tempo e partilha de técnicas e conhecimentos.

Moçambique vai deixar de presidir este órgão a partir deste encontro de Maputo. Que avaliação é que se pode fazer do mandato que termina?

As presidências são rotativas e é por ordem alfabética.Moçambique esteve a presidir, desde o ano passado, depois de assumir na Guiné-Bissau. Em termos práticos, tivemos a criação de comissões especializadas de grupos de trabalho, o registo de protecção dos logotipos, criação de bolsas de técnicos, projectos na área de formação e a materialização dos estatutos. Isto é que nós desenvolvemos, mas os maiores desafios passarão para a outra presidência, que deverá ser Portugal pela ordem.

Que desafios são esses?

Por exemplo, a adopção da língua portuguesa como instrumento de trabalho na ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil) ou que, pelo menos, que haja documentação traduzida em português. O facto dos documentos da ICAO estarem nas seis línguas que não é o português, as vezes desvirtua um bocado o entendimento, a análise e a avaliação do conteúdo.

Moçambique tira algum ganho específico com esta presidência?

Aqui não há um ganho específico, há um ganho da comunidade. Moçambique ganha aquilo que desenvolveu como uma ferramenta de trabalho e de conhecimento. Ganhou em absoluto. Moçambique saiu muito a ganhar neste período.

Neste mecanismo, como é que se interligam as autoridades da aviação da lusofonia?

As autoridades lidam através dos órgãos apropriados. Temos os “focal points” e é através destes que nós nos comunicamos, desenvolvemos as nossas actividades e progredimos. Devo dizer que, no nosso “website”, tem muita documentação disponível em português. Há de facto um ganho muito grande. Não há barreiras porque os que presidem estes órgãos são os directores-gerais ou os presidentes do conselho de administração executivos.

Texto de Benjamim Wilson

benjamim.wilson@snoticicas.co.mz